比如说，在不久前福特就在北美发布了全新的越野车序列Bronco，而在中国市场，福特的销售网络也是国内唯一一个可以同时买到跑车、皮卡、厢式车、越野车以及轿车的地方。
所以，从这个角度来看，有时候福特还真就像是个“宝藏男孩”，冷不丁就发布一款产品力爆棚的车型。
在上个月，长安福特正式发布了国产的福特探险者，新车一共推出搭载2.3T EcoBoost动力的共计五款车型，除一款入门级车型为两驱之外，其余四款车型全系标配四轮驱动，售价区间为30.98万元到39.98万元。
单纯的从产品力的角度来看，全新的福特探险者还的确是眼下四十万元以内中大型SUV中最有谈资的车型了——从各个角度来看，全新的福特探险者都符合了我们对于一辆大尺寸SUV的基本认知。
在采用横置发动机前轮驱动的平台架构近十年之后，此次登场的全新一代福特探险者又回归了纵置发动机发动机后轮驱动的承载式车身架构。
无论是从整车重心分配的角度来看，还是从动态响应的角度来看，纵置发动机后轮驱动的承载式车身架构自然是要比横置发动机前轮驱动的承载式车身架构好得多的，尤其是对于这种尺寸已经超过5米的中大型SUV而言。
纵置发动机后轮驱动的平台布局将车辆的发动机、变速箱、传动轴以及主驱动轮，沿着车辆的中心轴线依次排开，使得整车的主要重量可以均衡的分布在车辆的每个位置。
这种布局的优势对于福特探险者这一尺寸的中大型SUV而言，所带来的最显著的变化在于，它的重心偏移量将会大幅度的压缩。
为了更好的说明这个问题，我们不妨回顾一下十几年前火爆市场的汉兰达爬坡门事件，在一个低附着力的路面下，两驱的汉兰达出现了明显的打滑，而旁边的小奥拓却可以轻松的越过障碍。
这样一来，当车辆处于一个倾斜度较大的，且附着力较低的坡道上时，汉兰达的发动机与地面所形成的重心偏移量就更大，这也就造成了作为主驱动轮的前轮难以抓住地面，继而出现了“爬坡门”事件。
在同样的工况下，福特探险者纵置的发动机以及更靠近车辆中心位置的变速箱，重心的偏移量就要比横置发动机的汉兰达小很多。
与此同时，即便是出现了重心偏移，那么偏移之后的重量是压在作为主驱动桥的后桥上的。压力越大，摩擦力也就越大，车辆的驱动力也就可以得到更为高效的利用。
我一直在讲，四驱系统的装备比例，是决定一款SUV是否够得上“纯粹”，或者说实至名归的关键性配置。
从福特锐际开始，福特的新一代SUV产品也明确的锁定了这一方向，加大了四驱版车型在SUV序列中的装备比例。
这一点，是需要高度肯定的。既然讲到了四驱，那么在纵置发动机后轮驱动平台架构上打造的福特探险者，也确实会比横置发动机前轮驱动架构的四驱系统“纯粹”得多。
就像前面讲到的那样，福特探险者的发动机、变速箱、传动轴以及主驱动桥是沿着车身的中轴线依次排开的，这于是也就放开了机械部件的安装空间。
或者更具体一点来讲，四驱系统不再需要抠抠搜搜的在变速箱里找取力器了，直接在变速箱一侧增加一个分动箱，将动力取出再方向传递到前桥。
这样一来，福特探险者的前桥可以获得的扭矩会更大，如果有需要，增加一级减速机构就可以实现低速四驱的功能。
另外，在分动装置里实现中央差速的难度也会大幅度的降低，可以让车辆更长时间的保持在一个全时四驱的状态。
这样的四驱形式，也是奥迪quattro系列的精髓所在，在上世纪十年前，奥迪就凭借着quattro全时四驱的优势，几乎荡平了整个欧洲的赛场。
对于像福特探险者这样一辆尺寸超过五米，车内空间看齐MPV的大号选手来说，这一点就显得尤为重要了。
硕大的车身必然会带来其动态性能的恶化，这个时候，多一个驱动桥，也就多了一倍以上的抓地力，这会使得其无论是在高速还是山路的行驶中，都会变得游刃有余。
更何况，福特还针对探险者的底盘进行了调校，前悬挂采用双球节弹簧减震支柱悬架，后桥采用多连杆独立悬架，对于车身的侧向支撑能力以及抗冲击的能力都有所强化。
有了这种实实在在的基础性能表现，作为一辆家用车，长安福特探险者就变得很合格了，或者说，变得很均衡了。
美式的SUV都有这样的一个特点，对于第三排空间的照顾很到位，全新的福特探险者，当然也保留了这样的特点。
试想一下，当全家人都舒舒服服的坐在这辆大SUV里，同时开起来还相当不错，这是一种什么感觉呢？
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